新华财经西安12月4日电（记者苏醒、李宇佳、刘畅）今年以来，新能源重卡市场的成绩单格外亮眼，前三季度我国新能源重卡累计销量达13.78万辆，同比增长184%，超过2024年全年水平，成为商用车行业绿色转型的重要增长引擎。然而在高增长背后，市场根基不牢固、补能网络不完善、中长途干线渗透率低、电池自重导致的运力损失等“成长烦恼”显现，成为制约新能源重卡的规模化应用和产业进阶的“拦路虎”。

政策与场景驱动产业迅猛增长

(相关资料图)

与乘用车一样，商用车新能源化的进程同样在加速。中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年1月至10月，国内新能源商用车累计销量达到64.9万辆，同比增长60.2%，渗透率达到24.6%。而新能源重卡在商用车领域表现突出。交强险数据显示，前三季度我国新能源重卡累计销量达13.78万辆，同比增长184%，超过2024年全年水平，渗透率提升至24.21%。成为商用车领域增长最为迅猛的细分市场。

这一态势在上市公司业绩中得到直接体现：2024年，中国重汽新能源重卡销量就实现了676.6%的同比增长。2025年三季度报告显示，中国重汽三季度营业收入、归母净利润、扣非净利润分别较去年同期增长55.98%、20.99%、30.89%，核心业绩指标均创公司近五年同期最高水平，新能源领域的前瞻布局成为重要增长引擎；潍柴动力旗下陕汽重卡在2025年1-10月实现新能源重卡销量17880辆，同比增长274%；福田汽车2025年1-9月销量达48万辆，其中新能源汽车销量实现7.4万辆，同比增长113.36%，带动其净利润同比增长157.45%。

新能源重卡市场的增长动力主要来自两大支撑。

在政策端，自去年以来，全国及各地纷纷落实“以旧换新”政策，且明确向新能源车型倾斜，带动了大量老旧重卡的淘汰与替换，显著提升了新能源重卡的市场渗透率，尤其对区域运输场景下的纯电动半挂牵引车的效果最为突出。来自宁夏的货车司机马建军给记者算了一笔账：新车售价38万元，报废补贴4.5万元，叠加购置新能源营运货车补贴，实际支出仅24万元。“相当于用旧车的‘残值’换了半辆新车。”

在场景端，目前新能源重卡销量主要集中在港口、矿山、钢铁企业等封闭或半封闭场景，运营企业资金实力较强。宇通重工聚焦新能源环卫设备和新能源矿用设备细分领域，2025年上半年新能源环卫设备销量同比增长18.25%，新能源矿用装备销量同比增加84.4%。

三大不利因素制约规模化发展

迅猛增长背后，新能源重卡推广仍面临一些现实挑战，如市场增长根基不牢固、补能网络不完善导致使用场景局限、购置成本较高导致投资回收周期延长、电池自重导致的运力损失等。

政策退坡或致成本反弹，市场增长根基不牢。2026年新能源车购置税减免政策将从免征调整为减半征收，叠加部分地方置换补贴在2025年底到期，将直接推高购车成本。以一辆60万元的新能源牵引车为例，购置税减半后需多支出3万元。有受访者表示，补贴政策在一定程度上透支了未来需求，部分数据是政策驱动下的需求前置，在政策刺激下集中放量后，可能对明年首季销量短期内产生影响。

成本“高山”难逾越。记者了解到，纯电动重卡采购成本高达60-70万元，而传统燃油车或燃气车的价格仅为30万元左右，两者相差近一倍，而新能源重卡中的氢能重卡的采购成本更是超过百万，是普通燃油重卡的3倍有余。尽管长期运营成本优势明显，但高额初始投入仍让多数个体运输户和中小物流企业望而却步。宁夏重卡汽车司机丁小刚说：“新能源重卡一辆新车价格是燃油重卡的两倍，尤其是近几年行业整体运力过剩，运价低迷，我们换车积极性大打折扣。”

此外，电池自重导致的“亏吨”现象削弱了新能源重卡的运营经济性。行业测算显示，电池自重造成的2至3吨运力损失，直接导致单车年运营收入减少约10万元。

补能基础设施短缺制约场景拓展。陕汽集团运营管理部副部长王华栋说，目前新能源重卡销量主要集中在港口、矿山、钢厂等封闭或半封闭场景，这些场景路线固定，企业可自建充电桩或换电站满足需求，但城际干线运输中，大部分的补能站是针对乘用车的，商用车补能站覆盖率低、布局分散的问题突出，而新建换电站又面临土地和建设成本的制约。而氢燃料重卡则面临“制储运”全链条技术和成本限制，只可在有制氢条件的场所和加氢站“半径”内布局，使用场景更加局限。

亟待建立统一标准的协同平台

针对政策退坡引发的市场波动，受访者建议实施“梯度退坡+差异化激励”的购置税政策，同时可将新能源重卡纳入碳交易市场，通过碳配额激励企业替换燃油车，强化市场内生动力。

王华栋认为，从封闭场景向开放场景延伸是市场增长的关键，可针对城际物流打造“新能源专线”，通过固定路线、集中补能提升运营效率；也可面向新能源重卡开放部分路权，让新能源重卡在城市郊区的特定路段白天可以行驶，推动更多重卡运营企业和车主选择更环保的重卡。同时，可借鉴推广一些车企创新实施的“裸车销售+电池租赁”模式，由企业持有电池资产并负责梯次利用，降低用户初始投入。

从现实情况来看，换电模式在干线运输中具备高效、节地优势，但高速公路服务区土地资源紧张，而商用车补能站建设所需的土地面积较大，难以满足需求。对此，江苏省试点服务区立体换电站模式，通过空间优化将土地利用率提升200%，为行业提供了新思路。此外，针对“换电模式”在电池互换性、商业互信等方面的瓶颈，受访者建议发挥“链主”和龙头企业引领作用，促进换电产业链上中下游协同合作，建立统一标准的“整车-电池-能源-运营”协同平台，推动补能体系加快完善。（参与调研：贾云鹏、吴慧珺、薛娟）